自从2023年底，中央经济工作会议将“低空经济”列为战略性新兴产业以来，截至2024年5月底，至少有29个省、市将低空经济写入政府工作报告，准备“向天空要GDP”。已有13家地方政府背景的低空产业投资基金成立。中国民航局也积极响应，落实相关空域管理政策，并修订了30余部民航法规，相关领域企业甚至打趣道：“政策出的速度太快，统计的速度都跟不上了，PPT也来不及改。”尽管在多数人还没弄清楚低空经济到底是什么的时候，它已经进入了“元年”。这不禁让大众担心，低空经济会不会像之前的元宇宙、芯片制造等热潮一样，来得快去得也快。低空经济会这样吗？答案：当然不会！

低空经济发展规划

我国首个明确的全国性低空经济发展蓝图是《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》，方案提出：

到2027年，我国通用航空装备供给能力、产业创新能力显著提升，现代化通用航空基础支撑体系基本建立，高效融合产业生态初步形成，通用航空公共服务装备体系基本完善，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备在城市空运、物流配送、应急救援等领域实现商业应用。在创新能力方面，绿色化、智能化、新构型通用航空器研制创新要居世界先进水平，形成相应的科研体系、标准体系和安全验证体系。在示范应用成效方面，《方案》同时对目标定性定量，要求航空应急救援、物流配送实现规模化应用，城市空中交通实现商业运行，形成20个以上可复制、可推广的典型应用示范，打造一批低空经济应用示范基地，形成一批品牌产品。在产业链水平提升的角度，《方案》明确，将打造10家以上具有生态主导力的通用航空产业链龙头企业，并培育一批专精特新“小巨人”和制造业单项冠军企业。

到2030年，以高端化、智能化、绿色化为特征的通用航空产业发展新模式基本建立，支撑和保障“短途运输+电动垂直起降”客运网络、“干—支—末”无人机配送网络、满足工农作业需求的低空生产作业网络安全高效运行，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模。

低空经济：产业融合的契机

低空经济作为国家战略性新兴产业，不仅是航空领域的机遇，更推动了不同产业之间的跨领域融合发展。

低空经济——老领域的新提法

低空经济与通用航空（公共航空运输以外的民用航空活动）的发展紧密相连。

低空经济特指在1000米以下（可延伸至3000米）低空空域内，进行有人或无人低空飞行活动，并带动相关领域融合发展的综合性经济形态。一般认为，这一概念的形成，源于2000年后我国通用航空的加速发展，特别是对3000米以下“低空空域”开放的不断探索，包括低空旅游、运输、巡查、植保、救援、运动等多种应用形式。

2021年，“低空经济”作为独立概念，首次写入《国家综合立体交通网规划纲要》；2023年12月，《国家空域基础分类方法 》颁布，为非管制空域（G类300米以下、W类120米以下）的利用，提供了政策支持，进一步推动了低空经济的发展。

2023年，我国低空经济规模已超过5000亿元，并有望在2026年突破1万亿元，到2030年升至2万亿元。摩根史坦利更是预测，到2035年，全球仅城市空中交通（UAM）的规模就将超过1万亿美元。

从“通用航空”到“低空经济”的跃迁，离不开我国无人机行业的高速发展，以及部分无人机的“遥遥领先”。不过，你或许还有疑问“无人机我也有，也知道能送餐，但也没见无人机在各个城市上空天天飞来飞去，怎么就规模超过5000亿，2年后破万亿了？”

低空经济——低感知下的高速发展

无论国内还是国外，安全性都是发展低空经济的首要前提。民航局在《智慧民航建设路线图》中提出的“先郊后城、先货后人、先隔离后融合”的发展路径，正是基于这一考虑。

因此，目前无人机的大规模应用（特别是经济活动），主要集中在远离城市、人群稀疏、地域空旷的郊区、乡村以及隔离空域，这导致大众对低空经济的感知度相对较低。

然而，低空经济在这些区域的发展已初具规模。以农业领域为例，2023年农保无人机作业面积已突破21.3亿亩次，覆盖了我国30%的耕地面积。大疆、极飞等全球领先的农业无人机企业，通过深度参与国际、国内标准的制定，推动了行业的规范化发展。

在工业巡查领域，特别是在电力巡检方面，无人机的巡查效率是传统人工的20倍以上。截至2023年底，国家电网已累计配置无人机超过2.4万架，巡检杆塔超过418万基，110千伏及以上输电线路的无人机作业覆盖率超过90%。

物流领域也见证了低空经济的崛起。自2017年起，京东、顺丰、京通、苏宁等电商和物流公司纷纷启动了无人机物流项目。

其中，顺丰采用了“干线大型有人运输机、支线大型无人机、末端小型无人机”三段式的航空运输策略，有效解决了偏远乡村的物流难题，降低了运输成本。

至2023年底，顺丰无人机物流在全国累计飞行距离超过400余万公里，运输架次突破80万，成为无人机物流商业化领域的领军企业。

正如民航局提出的“先郊后城、先货后人、先隔离后融合”的发展路径，当前低空经济在“郊、货、隔离”环节已经取得成效。接下来，如何推动低空经济“进城载人，跨界融合”成为新的探索方向。

低空经济重要载体：电动垂直起降飞行器

发展低空经济的重要载体是电动垂直起降飞行器eVTOL(electric Vertical Take-off and Landing)，这是一种以电力作为飞行动力来源且具备垂直起降功能的飞行器，是兼具低空和载人的新型交通工具。从性能角度来看，eVTOL安全系数达到了民航客机的水平（每飞行十亿小时才允许出现一次灾难性事故），在城市内部运行低噪音不扰民，起降噪音在70dB左右，巡航噪音在50dB左右，以电力作为飞行动力来源，能够做到绿色环保。从成本角度来看，就单个座位的成本而言，无人驾驶eVTOL要低于有人驾驶eVTOL，低于传统直升机，eVTOL的运营费用相比传统直升机低30%以上，相比燃油小飞机降低约70%，且eVTOL的优越性在于垂直起降而无需跑道，对地面设施要求低，灵活性高。

在短程通勤、城际交通上，eVTOL有望取代直升机和出租车。南航通用航空股份有限公司与eVTOL厂商沃兰特联合发布《客运eVTOL应用与市场白皮书》，对客运eVTOL的经济性进行了论述。按照上海至普陀山的路线进行分析，以10%运营利润计算，来回程总收费为6596元，而目前典型5座（乘客座）双发直升机执行该任务，来回程收费为9.4万元，豪华专车约6000元。eVTOL的时间效率与直升机相同，并为豪华专车的5.2倍，而eVTOL的包机费用仅为直升机的7%，豪华专车的1.09倍。Morgan Stanley在2021年发布的《eVTOL/UAM行业预测报告》指出，到2040年，全球UAM行业总产值1万亿美元，2050年9万亿美元。

2024年2月27日，全球首条eVTOL（电动垂直起降航空器）航线在深圳—珠海间完成首飞；4月7日，亿航的eVTOL（EH216-S型）获得全球首张无人驾驶载人航空器生产许可证；5月22日，中国民用机场协会发布eVTOL起降场技术要求……曾经穿梭于科幻片中eVTOL，一夜之间走入大众视野，低空经济启动「进城载人」阶段。

放眼全球，一场eVTOL商业化的军备竞赛已经打响！2024年后，多个国家将迎来eVTOL的商业化飞行。尽管eVTOL的规模化应用可能要到2027年之后才能实现，各国仍在不断的“烧钱”，这只是为了争谁先占领市场吗？

要知道eVTOL并不是大几号的遥控无人机，而是“会飞的电动汽车”。正如何小鹏在今年两会期间所言“飞行汽车融合汽车、航空两大工业体系，其产品认证、运营管理和运行安全是一个全新的课题。”

众所周知，我国新能源汽车在国际上具有绝对的竞争优势，已成为很多国家的“眼中钉”，引发了不少贸易摩擦，影响到行业发展。而新能源汽车中的3电（电池、电机、电控）与eVTOL制造中的3电相似性达到80%-90%，这为新能源车企提供了新发展思路。

吉利、广汽、小鹏等国内车企纷纷投资eVTOL企业，甚至建立自己的eVTOL公司（如吉利的沃飞长空，小鹏汇天）。同时，国际上的丰田、大众、斯特兰蒂斯等车企也在积极布局eVTOL领域。我国航空产业的迅猛发展，也为eVTOL领域的设计、技术、制造等方面奠定了基础，并培养了大量人才。

比如，上海作为eVTOL领域的重要聚集地，拥有“eVTOL五小龙”（峰飞、时的、御风未来、沃兰特、磐拓），这些企业创始人，很多曾参与过C919研发制造。国际上，波音、空客等飞机制造商，均是eVTOL领域重要玩家。

更重要的是，发展eVTOL不仅需要制造业的支持，还需要城市建设“空中高速公路”，以及相关的服务保障体系。例如eVTOL需要垂直起降的停机坪，需要能通信、数据传输的5G基站，需要提供导航、气象服务的北斗卫星、低轨卫星，需要处理大量数据的数据中心……

也就是说，eVTOL上可加速空天产业融合，下可促进制造业跨界，中间可推动新基建升级。

总之，低空经济作为战略性新兴产业并非空穴来风，已有坚实的产业基础作为支撑。eVTOL作为引爆点，将带动更多产业的融合与发展，甚至可以说，低空经济是继房地产、互联网、新能源汽车之后，又一个产业链够长、够深、够大的新兴产业领域。

那么对于不具备先发优势的城市来说，是不是拿着无人机产业链图谱，按图索骥招商引资，就能抓住产业的新机遇呢？答案是否定的。

低空经济：城市转型的抓手

通过前文的介绍，我们不难发现低空经济虽然是一片蓝海，但深浅不一。

2020年，民航局公布了首批13个民用无人驾驶航空试验基地，其中既涵盖了北京、上海等具有研发、制造绝对优势的大城市，也不乏提前布局通用航空产业的中小城市。

例如，“千年盐都”自贡，自2013年与中航工业集团签订川南通用航空产业项目后，便进军通用航空领域，并发展成为西南地区中型、大型无人机的生产、测试、验证中心。如今，自贡已拥有四川省面积最大、高度最高的“川协5号”无人机试飞空域（面积1.1万平方公里、高度1.3万米以下）。

2024年5月，每日经济新闻·城市进化论与火石创造联合发布的《城市低空经济「链接力」指数报告》显示，入选低空经济「链接力」指数30城的城市，70%集中在环渤海、长三角、珠三角、成渝区域，以及具有通用航空制造、新能源车制造优势的城市。

“雪上加霜”的是，这些低空经济强市还在加速争夺相关资源。像“无人机之都”深圳，在无人机制造、货运方面取得了显著成就，但为了弥补在eVTOL（电动垂直起降飞行器）领域的不足，深圳不惜“砸钱”补齐短板——eVTOL企业落户最高奖励2000万元，通过民航局适航认证奖励1500万元，开通eVTOL商业航线奖励100万元。

2024年2月深圳至珠海的20分钟跨海航程，展现出了深圳超强的跨部门协调、肯承担风险的资源调动能力和行动力。如今，德国的Lilium（亚太总部）、广州的亿航（研发、交付、维修中心）、上海的峰飞（解决方案中心）3家eVTOL头部企业入驻深圳。

对于众多不具备先发优势的城市来说，与其盲目追求补齐产业链，不如深挖自身优势和特色，成为低空经济长产业链中的“专精特新”，这样或许更为有效。

借助场景，切入低空经济

eVTOL的发展正处于起步期，除了制造环节外，更缺乏的是应用场景。出于城市飞行安全的考虑，短期内，航线沿途空旷、有实际需求的文旅领域，将成为eVTOL在城市内的主要应用场景。

例如，亿航在获得eVTOL生产许可后，便收到了来自西域旅游（未来五年采购至少120辆）、无锡市政府（100架意向采购订单）、西山文旅（今年50架，未来2年内额外采购450架）等采购订单，主要应用于旅游观光。

然而，随着更多eVTOL企业产品进入市场，eVTOL将成为各地文旅的标配，无论是对大众的吸引力，还是对城市低空经济的带动，将逐渐减弱。

为了在低空经济中脱颖而出，一些城市开始尝试以空中观光为切入点，结合自身特色，融入低空产业。

地理+人文，即特色应用场景

2024年2月，山西左权县联合亿航进行eVTOL低空旅游试飞，推动当地红色研学的发展。左权县并没有只停留在低空旅游层面，而是凭借自身地处太行山脉，地形复杂、冬季寒冷的地理环境特点，成为亿航测试产品冬季性能的区域。

4月份，作为北方国际写生基地（覆盖3个乡镇18个行政村）的左权县，与顺风旗下的丰翼科技合作，在各写生驿站间实施无人机「空中送餐」，写生驿站14公里半径内，实现15分钟内配送。

同时，丰翼无人机完成在复杂地貌环境下，厘米级起降精准度的测试改进。通过自身特色场景，革命老区左权县进入低空经济领域。

古都安阳自20世纪开始发展航空运动，2009年安阳举办首届国际滑翔伞世界杯热身赛事（现已发展为安阳航空运动文化旅游节），连续的低空运动赛事，安阳有了“中国航空运动之都”称号。

2022年，安阳以低空运动的开放空域为基础，与中国联通合作，建成全国首个5G泛在低空飞行测试基地，5G信号覆盖高度在3000米，能满足无人机超视距（超出遥控、无线电通信距离）、视频传输、低空目标管控等测控需求。

安阳已集聚了近60家低空制造企业，河南省重点实验室——蓝天实验室于2024年2月，在安阳正式揭牌成立(无人机及通航领域关键技术研究为主)。

城市联手，切入低空经济

低空经济，离不开通用航空打下的基础，拥有通用机场的城市更是跃跃欲试。目前，我国已建成通用机场453个，但绝大多数机场使用效率偏低，甚至一些通用机场出现被航空公司讨要支线补助的问题。作为航空大国的美国，有5000多座通用机场，很多机场也存在使用效率偏低，运营资金不足的问题，特别是在那些小城市。

eVTOL取证

民用航空器要想投入生产运营，需要取得型号合格证（TC）、生产许可证（PC）以及适航证（AC），分别代表了产品设计符合相应适航规章，制造商具备重复制造该合格航空器的能力，以及该航空器具备投入运营的能力。其中，TC是“三证”中最难攻克的，用业内的话来说就是“剩下的两证在流程上不可缺少，但技术难度上已大为不同。”

无人驾驶载人类eVTOL作为一种新型航空器，在全球都没有现成的适航审定标准，中国也没有，航空器企业只能“摸着石头过河”，事关乘客生命安全，民航监管部门也必须慎而又慎地一边探索一边制定相关的标准和规则。

飞行人才培养选拔

近日，民航局飞标司发布了《中国民航驾驶员发展年度报告2023年版》。据统计，截至2023年12月31日，中国民用航空局颁发的有效民用航空器驾驶员执照总数为86091本，而其中，直升机驾驶员执照3335本，从2018年至今直升机驾驶员执照总共才增加了228个。

据民航局发布信息通告《2023年通用和小型运输运行概况》，截至2023年12月31日，我国实际在运行的通用及小型运输航空公司396家、从业飞行员3980名。根据民航局编制的《全国通用机场布局规划》，到2030年，我国通用机场总量约2058座，如果每个通用机场配置10架通用航空器，每架通用航空器配置1.4名飞行员，总共需要的飞行员总量预估在2.9万人左右，未来人才缺口巨大。

目前，我国通航飞行员培训主要依赖两种形式，一是学历教育+执照教育，诸如中国民用航空飞行学院、中国民航大学等；二是单纯执照教育的培养模式，例如湖北蔚蓝航空、海南航空学校等。美国共有1300余所航空学校，占全球的半数以上，各类企业都可以兴办航校，例如飞机厂商、各种通用航空协会等。

从时间表来看，未来5年将是美国空中交通领域发展的关键期。随着2024年5月，Archer等eVTOL制造商，开始陆续拿到最终适航标准认证和运营商证书，一系列“先立后破”的探索将为美国构建出一套初步规范的城市空中交通管理体系，为eVTOL飞行器市场的井喷期奠定基础。

不可否认，低空经济在全球范围内仍然处于起步期，许多城市将其视为“弯道超车”的机会。但在发展过程中，绝不能一拥而上、盲目跟风。具有先发优势的城市，不应满足于仅停留在“制造”环节，还应积极思考和探索如何“修好路”，成为低空经济规则的制定者和具有国际话语权的引领者。对于后发城市而言，则需要在低空经济广泛的产业链中找到自身的比较优势，而非盲目追求全面发展，才有望在激烈竞争中实现逆袭。